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“苹果”汽车傲视全球?
Cars: iPhones on Wheels?

 
In this technology dominated world, cars can be a rolling software platform or simply, iPhones on wheels.  According to Times, technology companies – such Google and Apple, have a profound impact on car business and pose a growing threat to traditional automakers.

不管苹果公司藏而不露的汽车研发项目未来是否真的会让它生产某款汽车,这家科技公司都已经对汽车行业产生了深远的影响。

仅仅是知道苹果有一个几百人的团队在做汽车设计方面的研发,就足以改变人们在本周举行的法兰克福国际车展(Frankfurt International Motor Show )上谈论的话题。苹果,再加上谷歌,让汽车公司的高管们把注意力都放在了新技术带来的挑战上,这些新技术有可能会打破汽车行业的传统实力格局。

今年,“连通性”已经取代“马力“或“扭矩”,成为法兰克福车展的热门词汇。人们谈论的是自驾车、电动汽车,以及将汽车和数据网络连接起来以提高驾驶安全性和效率的信息技术。

虽说苹果和谷歌都离批量生产汽车还很远,但汽车行业依然为两家公司不为外界所知的研发意图而紧张,这不难理解。

随着汽车越来越多地成为装上车轮的软件平台,汽车制造商却很难复制苹果和谷歌所拥有的强大技术专长。而且即便是奔驰和大众这 样的汽车业巨头,其财力与这两家硅谷公司相比,也会相形见绌。从2009年开始研发自驾车的谷歌,在股票市场上的估值已经是上述两家汽车厂商中任一家的五 倍还要多。苹果的估值则是它们中任一家的八倍。在一个需要在研发上进行巨额投入的行业里,这让谷歌和苹果显得更具优势。

汽车生厂商面临的主要风险,也许并非苹果汽车(Apple car)有可能会摧毁奔驰或宝马汽车的市场,如同iPhone击溃了曾经是世界第一大手机厂商的芬兰公司诺基亚(Nokia)那样。而是说,苹果和谷歌有 可能将汽车厂商变成纯粹的硬件制造者,进而独占这个行业的利润。

汽车厂商们表示,他们决心对正在激增的汽车内置软件保持掌控,以对抗这种风险。

“对我们来说比较重要的是,作为汽车大脑的操作系统不能是iOS、安卓或其他系统,它得是我们自己的,”奔驰汽车的制造商戴姆勒公司(Daimler)的首席执行官迪特•蔡澈(Dieter Zetsche)在车展上对记者表示。iOS是苹果为其移动设备研发的操作系统。

“我们不打算做苹果的富士康(Foxconn),”蔡澈说道,他指的是为苹果生产iPhones的中国公司。

即便没有来自苹果和谷歌的竞争,汽车厂商们也面临着极大的压力,需要改变生产汽车的方式。欧洲和美国监管机构要求汽车厂商进一步降低汽车碳排放量,因为汽车排放是导致全球变暖的原因之一。而满足越来越严格的排放标准的唯一方式,就是销售更多混合动力汽车,最终实现只销售电动汽车。这两种技术都更加依赖软件研发,而非汽油或柴油发动机。

将汽车与数据网络相连的技术,即所谓的连通性,对于实现更 少碳排放和让监管机构满意,也很重要。帮助司机快速找到停车位或避开交通拥堵的系统,除了方便之外,也有助于减少驾驶时长和节省燃料。但新技术相当昂贵, 汽车购买者未必愿意为之买单。目前电动汽车的销售量只占整个市场很小一部分。
对汽车厂商而言,这些压力过去几年一直在增加,但今年年初苹果就是否生产汽车的问题进行研究的消息传出后,他们的压力更是瞬间加剧。

“原先在不断演进的过程,如今要成为革命性巨变了,”兰博基尼(Lamborghini)首席执行官斯特凡•温克尔曼(Stephan Winkelmann)说,这家意大利顶级跑车企业是大众汽车集团的子公司。

“从可持续性,到数字化,再到最终的自动驾驶,这是未来会真正改变汽车行业游戏规则的三件大事,”温克尔曼在接受采访时说道。“所有汽车企业都必须应对这些挑战。”

之前被认为在汽车电气化方面落后于其他公司的大众集团,本周在法兰克福推出了一款保时捷电动概念车, 并表示至2020年大众集团将陆续推出20款新的插电式混合动力或全电动车型。周一晚上,该集团在一个重新布置的篮球馆举行了声势浩大的展前发布会。在会 上,无人提起内燃机之类的词汇。大众集团首席执行官文德恩(Martin Winterkorn)转而谈到了可以自动停车以及最终可以完全自动驾驶的汽车。

“截至2020年,大众所有新款车型都将转变成带轮子的智能手机,”他说。

不是只有欧洲汽车厂商在密切关注苹果和谷歌的动向。美国运输部部长安东尼•福克斯(Anthony Foxx)周四在法兰克福与来自其他G7国家的运输交通部长召开会议。他表示,传统汽车厂商正在尽可能快地推出新技术,而硅谷的科技公司则想一步到位地推出自动驾驶汽车。

“在这方面,底特律和硅谷之间形成了有趣的互动,”福克斯在会见几位记者时讲道。“他们之间可能存在一些紧张情绪,但或许这是有益创造性的紧张情绪。”

在车展上,大家猜测比较多的是一个问题是,苹果或谷歌是否会生产汽车。两家公司都和一些德国汽车公司和供应商见过面。谷歌的高管已经表示,它不会做汽车厂商。

“谷歌不是汽车制造商,也不打算成为这样的角色,”之前曾担任福特(Ford)和现代(Hyundai)汽车公司高管、现为谷歌自驾车项目负责人的约翰•克拉夫茨克(John Krafcik)在车展上表示。

但此话是否代表着谷歌会将其自驾车技术授权给传统汽车厂商,或通过签约汽车厂商生产汽车,还不清楚。一位谷歌发言人拒绝透露这方面的详细信息。

苹果的意图更加模糊。如其一贯作风,苹果不曾透露过这方面的任何信息。但据说苹果首席执行官蒂莫西•D•库克(Timothy D. Cook)去年曾拜访德国莱比锡市的一家工厂,那是宝马公司生产拥有碳纤维车身的全电动小轿车宝马i3的地方。

“我们不太确定苹果准备做什么,”宝马集团首席财务官弗里德里希•埃希纳(Friedrich Eichiner)在法兰克福接受记者群访时说。他说,他认为苹果还在努力弄清楚自己进入汽车行业有可能产生的结果。

“就财力而言,他们很强,”埃希纳说。“生产汽车没问题。”

大众集团另一子公司奥迪(Audi)的销售与市场总监卢卡•德•梅奥(Luca de Meo)表示,如果苹果决定进入汽车行业,不生产自己的汽车的做法不符合它一贯的风格。“苹果的优势就在于同时集成软硬件的能力,”德•梅奥在接受采访时讲道。

传统汽车厂商的一大优势是,他们已经掌握了生产可靠、安全和舒适的汽车所需的极其复杂的工艺。但是对于进入这一行业不久的企业来说,像苹果外包iPhones的生产那样将汽车生产业务外包出去,正在变得愈发可行。而汽车生产外包商不一定来自中国。

德国的大型汽车配件供应商ZF已经和谷歌展开合作,该公司在今年5月收购了位于密歇根的TRW,后者是一家生产安全气囊装置等汽车电子元件的企业,一直在研发和生产用于自驾车的传感器和其他硬件。

ZF公司首席执行官斯特凡•佐默(Stefan Sommer)表示,只要有两三个提供配件的合作企业与之相配合,该公司未来就可以生产谷歌牌汽车,合作企业可以为之供应包括金属板车身在内的ZF无法生 产的汽车部件。“作为合作伙伴,我们肯定会参与谷歌汽车的生产,”佐默在接受采访时讲。

但他也表示,ZF无法按照苹果目前强加于其供应商的要求与之合作。因为ZF将自身看作创新企业,而不只是供应商。在法兰克福,该公司展示了一款配备电动车轮、几乎可以360度自转的汽车。佐默表示,ZF无法同意将这类创新技术独家授权给苹果。

尽管苹果和谷歌给传统汽车厂商带来了威胁,但法兰克福车展 上并非愁云密布。不久前,分析师们预测汽车业将面临长期的业绩下降。不少问卷调查也显示,更年轻的一代对汽车和驾驶的兴趣,比他们的父母辈一代要少。但汽 车公司高管们推断,如果苹果和谷歌对汽车行业感兴趣,汽车和驾驶肯定会再度变酷。

“这证明,我们从事的是一个拥有未来的行业,”奔驰的市场和销售总监奥拉•凯伦纽斯(Ola Källenius)说。

苹果和谷歌已经给汽车行业带来冲击。现在的问题是,汽车厂商们能否足够快地予以应对。

他们正努力改善自身的现状。比如,奔驰在去年重组了它分布 于全球的工厂,裁掉工厂经理,将生产的控制权交给负责各个产品线的高管。该公司的生产总监马库斯•舍费尔(Markus Schäfer)表示,这让他们可以在6个月内在位于4个大陆的4家工厂开工生产备受欢迎的C-Class的一个新款车型,而在此前这样的工作大约需要花 费一年的时间。

“在一个有新竞争对手开始入场的世界里,这会让我们更具竞争力,”舍费尔说。

“我们发明了汽车,”他说,“我们不会沦为其他企业的硬件供应商。”
 

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