民航延误：「中国式空怒症」的疗理

 

 

 

中国正在向民航大国、民航强国迈进。飞机数量增长、新机场增加、新航线开通、中外旅客翻倍上升，令中外航空界人士刮目相看。

另一方面，大量航班延误，大量航班取消的事实使中国民航的形象大打折扣，使中国民航的声誉扫地，中国民航准点率在国际排名一向处于垫底的尴尬位置。而航班准点率排名这一指标，正是体现一个航空公司乃至一国民航业综合实力的最重要指标。

这项指标，与国家综合软实力相关，也与民众日常生活息息相关。今年夏季，因为天气原因造成的中国民航各家航空公司延误率明显上升，高发的航班延误让民众的「空怒症」频发，今年以来，已有超过10人强开应急舱门，更有不少旅客因「空闹」过激被拘留。中国式航班延误，培养了中国式「空闹」，随着中国人走出国门，中国式「空闹」也走向全球舞台表演。更甚的是，频繁的航班晚点，让保险公司的「航班延误险」几乎变成了博彩游戏。

这些现象与中国民航大国的身份极不相称。深思问题的根源，还是中国民航的软实力欠缺，综合管理能力与发达国家民航差距明显。民航大国并不等于民航强国，中国民航局提出的「民航强国」之路还很漫长。

航班延误使「空怒症」难以治愈

今年暑季，天气多变，中国内地不少航班受到影响。尽管有越来越严厉的空防安全治理措施，但也挡不住「空闹」的频繁发生，而这些「空怒族」，绝大部分是被遥遥无期的航班延误激惹的。

8月8日，在沈阳桃仙国际机场，就有3名女乘客由於航班延误，一怒之下对机场地服人员动起手来。而后女乘客因为自己的鲁莽行为，被予以行政拘留10日并处罚款200元。8月7日，受流量管控、雷雨天气影响，沈阳桃仙国际机场出现了大面积航班延误的现象，原计划於当日22时从沈阳飞往杭州的JD5280次航班，因流量管制延误5小时后取消，100多名旅客被首都航空公司安置到宾馆休息。8日早6时许，这些旅客又被航空公司的大巴车载到机场，但他们所乘坐的飞机依旧因流量管控无法飞行。直至上午11时许，滞留旅客等待航班起飞时的情绪渐渐失控，堵塞几条安检通道，致使近百名排队等候安检的旅客无法正常进行安检。

同样是8月8日，由於天气和流量控制原因，导致长春--无锡--昆明航班延误，有7名旅客因航班延误时间过长在无锡拒绝登机。当班机长下机与这几名旅客进行交流，经过鞠躬流泪苦劝才说服这7人登机，化解了拒绝登机事件。

以上两起滞留旅客闹事事件，还没有危及航空安全，此前在2015年发生的机上乘客因航班延误擅自开舱门事件，则将航延的「空闹」事件上升为航空安全事件。2015年1月，北京旅客周跃由於不满飞机晚点，在由昆明飞往北京的航班上强行打开两道应急舱门，警方对他的违法行为予以治安拘留15日处罚，并处以相应的经济补偿。周跃也因此被中国国家旅游局列入首批「游客黑名单」。

周跃事件发生的2015年，是中国内地乘客擅自开舱门的高发年，仅当年前半年，中国内地就发生了12起机上乘客擅自开舱门事件。这些行为严重危害航空安全，影响航班正常运行，造成恶劣的社会影响。当年，中国民航界还有一个多事的聚焦点--深圳机场，2015年的深圳机场，就因大面积航班延误发生了多起重大社会影响事件。特别是当年5月份，连续发生了5月8日中联航KN5858航班机上延误4小时导致旅客开舱门事件、深航ZH9249航班旅客闯入廊桥事件、深航ZH9869航班旅客先於机组到达机位事件和5月16日南航员工与旅客冲突等4起群体性事件，引发社会广泛关注，为此深圳机场还受到了中国民航局的重罚。

「空怒」与航班延误紧密相联

每遇到航班延误，就可能会有人打砸机场，甚至发生愤怒的乘客冲进停机坪、逼停飞机，开启滑行中的飞机舱门等恶性事件。为此，外媒给这一系列滞留现象起了个名字，叫做「中国式空怒」。

「中国式空怒」产生的首要原因是什么？除了中国人需要提高的综合素质修养外，航班延误率高，恐怕是主要原因。除此之外，中国法治的刚性不强，也纵容了空怒的发生。

美国航空数据网站FlightStats最近发布了2016年国际航空公司准点率排名。数据显示，荷兰皇家航空（KML）在航班准点率上表现最佳。2016年荷航准时抵达目的地的比例为88.53%。西班牙伊比利亚航空和日本航空分列第二、第三。尽管FlightStats并未对外公布准点率最差这一数据，但彭博社拿到了相关排名。根据彭博社公布的数据，以色列航空是晚点率最高的国际航司，达到了56%，中国内地有3家公司出现在晚点率前10的名单中，分别为东航（33.42%）、国航（32.73%）、海航（30.3%）。

另据去年12月民航数据分析系统CADAS（Civil Aviation Data Analysis）发布的2016年11月《全球机场放行准点率报告》显示，在全球月实际出港航班量＞6000班次的大型机场放行准点率中，土耳其的阿塔图尔克机场以94.50%的放行准点率排名第1，其起飞平均延误时长为9.30分钟。中国大陆地区无大型机场进入全球放行准点率前10。

2016年11月，北京、上海、广州、深圳机场平均出港延误均达30分钟以上。其中表现最好的是深圳宝安机场，其以74.46%的准点率位列大陆地区放行准点率第6位，起飞平均延误时长为30.82分钟。广州白云机场以67.71%的准点率位列大陆地区26个千万级机场中的第17位，起飞平均延误时长为32.88分钟；北京首都机场的起飞准点率仅为58.03%，排名第22位，起飞平均延误时长为38.63分钟；上海虹桥和上海浦东机场则分别以48.44%和42.59%的放行准点率排名千万级机场最后两位，起飞平均延误时长分别为44.03和50.31分钟。

如此的延误数据，让航班延误变成中国民航的家常便饭。

为什么中国飞机总是晚点

中国飞机容易晚点，这是国际航空界的普遍印象。特别是近几年，随着飞机数量的增长，晚点甚至也有增长的势头。中国飞机易晚点，是因为航班多了，更容易延误，还是另有其他原因？据业界人士分析，天气、空管、军用空域多而民用空域少、航空公司原因等都有可能造成延误。

据中国民航局的数据显示，2006到2016年，中国航班数和客运量增长近3倍，随着这一增长趋势，中国航班准点率由80%不断下降到60%，直到2016年才有了个回升。航班量多，更容易延误了？听起来似乎有道理，但也没那么简单。 那究竟是哪些原因导致中国飞机总是延误呢? 

首先，天气是影响航班的关键因素。近年来天气造成的航班延误占比越来越多。它往往比旅客们认为的复杂得多，需要综合考虑多种天气状况。旅客常常纳闷，为什么窗外明明晴空万里却还是没法飞行原因在於，除了起飞机场，还需要目的地机场以及航路天气满足适航条件，缺一不可。中国冬夏季恶劣天气影响机场时间最长，受恶劣天气影响严重的地区也往往是大流量机场所在地，容易造成大面积延误。2016年，主要机场按月计算的准点率变化以及受天气影响最严重的几个机场的数据也证明了这一点。 

但中国航班延误不能完全怪到天气头上。2016年天气导致延误的航班数增多，但准点率反而提高了，这使得我们将目光移向影响延误的另一个主要原因--空域容量不足。目前中国的空域纵横交错着692条航路，每日有超过1万架次航班，然而中国民航可用空域资源供给增加的幅度远低于流量增长，2004年以来，航路航线总里程年均增长仅为3.5%。可用空域资源增速跟不上流量，主要航路繁忙，再加上逼仄的航路，一旦遇到恶劣天气或其他突发状况，只能靠「限流」来缓解「堵车」，造成延误。 

天空那么大，为什么空域那么小？这与中国空军管制空域有一定的关系。中国民航空域不足，这是多年来很多人都提到的一个关键问题，2010年，十七届五中全会通过的「十二五」规划建议中特别强调了「构建快捷、安全、高效的综合运输体系」，明确提出「改革空域管理体制」。在此之后，很多民航界人士都发声呼吁空域改革，多番指出「目前民航飞行量已占全国总飞行量的90%以上，但如此巨大的飞行量却只能使用20%的空域」。但呼吁归呼吁，中国空军逐步开放天空的步伐一直很缓慢。在中国最繁忙的空域之一--华东，去年就因空军演习而造成了相当长一段时间内的大面积航班航误，给民航业和经济建设带来很大的压力。去年春运期间，为缓解春运飞行压力，空军航空管理部门开放了122条临时航线供民航航班使用，除必要的节日战备值班，空军飞行部队暂停正常的飞行训练，让路民航班机。空军这一举措，让当年的春运更为顺畅。这从另一个角度说明，中国民航日常可使用空域严重不足。

除天气、空域等不可抗力之处，航班准点正常还需要航司、机场、各单位人员的密切配合。飞机晚到，会造成连锁反应：航空公司的每架飞机每天都要执行多段飞行任务。如果最初的飞行任务因为天气等原因延误，将导致后面的飞行任务无法准点执行。而之前飞机的延误一旦发生，航空公司就需要及时调整，但若公司得到数据不够及时，决策效率低下，无法进行及时有效的调整，那延误就会恶性发展。还要考虑飞机自身原因，由於飞机结构复杂，零件非常多，定期检修也不能完全排除故障发生，起飞前对于各种各样的故障维修会影响航班准点飞行。

另外，机组人员的值勤是有时间限制的，达到规定的时限必须安排休息，比如上一趟飞行任务延误后，机组执勤时间超出原定安排，临时调配人员可能安排不过来。除此之外，机场的机位调度现在依旧由人工执行，工作量大，难度高，难以确保机位的有效利用，也容易加剧航班延误。 

造成飞机延误的多种原因都是互相作用、相互影响的，天气因素相对难以控制，而空管和航空公司方面的提升却大有可为，这也是未来航空业降低延误率的主攻方向。

世界各国民航是如何突破军事禁区的？

军事安全与民航迅猛发展之间的矛盾，并非中国独有，欧美等发达国家就为中国民航突破军事禁区提供了范例。

据海外媒体报道，较早在天空建立军民协调机制的是美国。欧洲则克服了20多个国家条块分割的难题，逐渐实现「同一片天空」。日本的空域协调问题超越了内政，涉及外交，却也通过协商找到解决方案。同为发展中大国的印度，与中国情况最为相似，但印度民航为争取共用空域与军方谈判十多年后，终於在2013年初见成果。

在美国，较早就架构了军民一体化的空域管理体制。美国联邦航空管理局（FAA）的职责包括监管使用美国空域的民航和军航，协调空域的交叉使用，以保障安全和效率。此外，FAA也有责任设计一套统一的空中交通管控和导航体系，供军航和民航使用。虽然美国军方对20%的空域有管控权，但通过国防部与FAA之间的备忘录，这些空域会在军方不需要使用的时候开放给民航，特别是在主要假日空中交通繁忙时期。民航受限的特殊区域包括在白宫、国会山这类重要地点上空所设「禁飞区」、武器发射范围内所设「限飞区」，或为一些军事演习设置的「军事行动区」，这些特殊区域占美国空域的10%左右。即使是限飞区和军事行动区，也不完全向民航关闭，只要有条件保障安全，即使军事训练进行时民航同样可以穿越。

在欧洲，上世纪90年代，同样经历过航班严重延误的痛苦。欧洲的问题在於各国面积小，民航需求大，每个国家都有自己的空管体系。与中国今天面临的情况类似，面对民航的高速增长，开放军事保留空域是当时欧洲必须攻克的堡垒。上世纪60年代，欧洲成立了欧洲空中导航安全性群组织（Euro Control，下称欧控组织）负责协调军用和民用航空。上世纪80年代初，欧控组织提出了「空域灵活使用」（Flexible Use of Airspace）的概念。空域不再被指定为纯「民用」或纯「军用」，而被视做一整个连续的空间，根据使用者需求分配。对空域进行任何隔离都是暂时性的，如今，随着欧盟一体化深入，欧盟空域也不再按国境线分隔。从欧洲经验看，「空域灵活使用」的贯彻执行要求各成员国设立高级别的空域政策机构，并有足够许可权在军航和民航之间协调。

在日本，也遇到了空域资源不足的问题。麻烦的是，使用日本空域的不仅有民航和日本自卫队，还有对日本负有防卫义务的驻日美军。发生了1971年的空难后，日本空域管制开始改革，在民航与军方之间实行信息共享。更重要的是，这之后自卫队明确了避免与民航抢占空域的原则，为减少对民航的干扰，自卫队将几乎所有的训练都转移到海上进行。即使在自卫队的空域，也会设置民航通过的空域，而民航也会应自卫队的要求调整航线。

在印度，军民空管合作也是「千呼万唤始出来」。2013年3月，印度内阁安全委员会（CCS）终於通过了民航部提出的「空域灵活使用」原则框架，军民双方十余年来的谈判修成正果。

各国实践证明，在和平时期，军民航之间通过制度设计和信息与技术保障共享空域，完全可以实现。飞行安全和军事信息的保密，都没有成为开放天空的障碍。

建设民航强国  先治好航班延误

欧美发达国家为中国提供的先例，有很强的借鉴作用。在中国「十三五」规划中，就提出了建设「民航强国」的战略目标。这一战略，不仅是民航自身的强大，还与民众的切身利益紧密相联。其中，治理航延，提升民航综合管理水平，全面提高民航综合服务水平，是「民航强国」软件建设的重中之重。

在今年的工作部署中，中国民航局局长冯正霖也指出，世界发达国家从大到强的经验表明，为了支撑航空运输快速增长，行业规模迅速增大，必须超前谋划、加大投入、改革创新，大幅提升资源保障能力。「十三五」时期，民航业应更加重视行业供给相对不足和能力滞后的现实，要坚守安全底线，保持行业规模与保障能力相匹配，推动行业安全发展；要全力推动空域管理体制改革，加大基础设施投入，加快先进技术应用，千方百计提升保障能力，促进保障能力与行业规模相适应，推动行业持续健康发展。

高层的部署，需要一个个改革、一项项创新，以及一步步扎实的工作去落实。民航强国之路，治好航班延误是关键一步。

编注：本文由香港《镜报》供稿。