在电动汽车电池产业上，加拿大拿出500亿元巨资豪赌真的有必要吗？(下)

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这并不是要贬低电动汽车本身。电动汽车是一项了不起的技术，在很多方面都优于燃油汽车。问题是对电动汽车进行慷慨的补贴是否合理，尤其是如此大规模的补贴。要知道，500 亿元补贴仅仅是个开始。还有那些消费者"激励补贴"的支出。此外，安装充电桩的补贴也不可避免。还有为处理增加的电网负荷而扩大电网的海量支出。除此之外，还有更多。

当然，从产业政策的角度来看，这并不合理。问题并不在于电动汽车是赢家还是输家，问题在于机会成本（opportunity cost）。我们刚刚投入 500 亿元启动电动汽车电池产业，这 500 亿元本可以用在其他方面，或用于减少债务，或留在纳税人手中。

被用于生产电池的资本和劳动力本可以用于其他生产用途，生产不需要补贴的产品，或者换句话说，为社会提供更多有价值的产品（以消费者甘愿为其买单来衡量）。而不是像电动汽车那样，在生产端和消费端，甚至日常使用端都需要补贴。

加拿大能占据先发优势吗？是的，加拿大将在全球电动汽车电池市场占据主导地位，赚取巨额垄断利润，足以抵消通常反对工业补贴的零和（zero-sum）论调。但我们无法占领全球电池市场，即使有 500 亿元的投资也不行。我们甚至不是先行者，因为中国在这一领域已经深耕了20年有余。就算加拿大是先行者，利润也会流向海外，因为我们投入这么多资金的母公司都是外国公司。

因此，玩补贴大战的话，加拿大并不是其他国家的对手，也就是足以让加拿大在这场游戏中不被淘汰。但玩这个游戏值得吗？一场谁也赢不了，谁也打不平的游戏。加拿大这500 亿元投资还没有强大到足以让其他对手甘心退场。

那么，我们最初的 500 亿元补贴为我们赢得的只是继续补贴下去的游戏，不会有哪个政客有壮士断腕的勇气砍掉这个行业补贴，因为这关系到如此多的就业机会。

不过没关系。也许这是一个环保游戏：让汽车不再使用化石燃料，转而使用电力，我们就能大量减少温室气体排放。同样，这也是假定消费者真的会同意，但问题是这样做有意义吗？

首先，这是一种成本高昂、迂回曲折的减排方式。据估计，电动汽车补贴是所有减排措施中最昂贵的。据估计，每辆车 5,000 元的联邦消费者补贴成本为每吨减排 355 元；如果算上省级补贴，这一数字将上升至 512 元至 857 元。考虑到生产电动汽车与说服消费者购买电动汽车之间的不确定联系，生产补贴的成本肯定还要高出许多倍。

为什么补贴的效果不好？部分原因是补贴用在了人们无论如何都要做的事情。即使你补贴的是一种浪费较少或危害较小的资源消耗形式，你仍然是在消耗资源。就电动汽车而言，这包括与开采和提炼所有这些关键矿物相关的环境成本，其规模是迄今为止无法想象的。未来，还包括回收所有这些电池的成本。更不用说与汽车相关的所有其他成本，如交通拥堵、无序扩张等。

即使是电动汽车所宣称的环保减排，充其量也只是一种臆测。这在一定程度上取决于为电动汽车提供动力的电力是如何生产的：如果电力来自核能或水力发电，那么确实可以实现减排；如果电力来自石油或煤炭，则不能实现减排。

这并不是说电动汽车不会成为解决方案的一部分。但是，我们对一项技术或一个行业下如此大的赌注还不够了解。我们对现在还不够了解，更不用说未来了。我们不知道锂离子电池，也就是三家工厂将获得补贴生产的那种电池，是否真的是未来可用的电池技术，而不是其他类型的电池。

我们也不知道电池作为一种零排放技术，从长远来看是否会优于氢能等其他形式。那么，为什么要补贴电动汽车而不是电动自行车？为什么优先考虑私人交通工具，而不是公共交通？

当然，气候变化是市场经济失灵的典型案例。但有关电动汽车的革命首先应该由消费者来主导，其次才是制造商，而不是由政府法令或政府补贴来主导。

一个简单的碳税，就应该让消费者转向碳密集度较低的交通方式，同时让他们根据自己喜好和经济能力，自行决定如何以及何时转向。

总之，有些豪赌最好不要轻易下注。（完）